2022年8月31日，美國政府再次命令GPU知名生產商英偉達，停止向中國銷售高性能GPU，同時AMD公司稱也收到了禁止命令。
高端GPU一般大規模運用在AI算力領域，英偉達的高端GPU芯片大量運用在騰訊云、阿里云、百度等高科技企業的云計算項目中，美國斷供中國高端GPU，目的是對中國超算和智能計算進一步封鎖，對中國智能計算領域打擊頗大。
美國的高端GPU產業一直是全球頂級玩家，光英偉達一家就占據世界80%份額，美國之所以能在該領域對中國造成打擊，一方面是擔心中國智能計算領域的崛起，另一方面也是中國在高端半導體芯片技術和頂尖玩家存在不小差距。
美國這些年制裁過中國半導體制造、航天、航空，但從來沒見美國人成功制裁過中國的鐵路和電力，這到底是為什么？說白了就是我們自己這些領域足夠強，中國的鐵路和電力技術，不說是獨步全球吧也能說是世界第一，你美國一小老弟制裁得著嗎？
而恰恰中國可以當老大的這些行業，似乎都掌握在政府機關或國營企業手里。即使一部分行業允許民營企業進入，也需要由國家或國營企業主導，這些行業由國家控制，似乎是天經地義的。
國務院定義的命脈行業和關鍵領域有18個，分別有軍工國防科技、電網電力、石油石化、電信、煤炭、民航、航運、金融等，之所以稱呼這些是命脈行業，之所以國家要掌握這些命脈行業，是因為這些行業是切切關系到民生和國本的行業，而中國在這些領域的技術實力均非常強悍，不懼任何制裁。
因為我們早就知道，中國人的命脈行業，必須抓在自己手里。
命脈行業為什么要抓在自己手里
2021年2月13日，美國得克薩斯州遭遇了一場極端天氣災害。受到北極寒流的影響，當地氣溫驟降至零下20度。突如其來的低溫對得州的供電系統造成了嚴重破壞，導致了大面積的停電。在嚴寒和停電的影響下，短短幾天內就有20多人被凍死。
而在美國人民最需要電的時候，電力公司給他們送來的，卻是上萬美元的巨額賬單——在災情期間，私營電力公司將電費上漲了整整200倍。沒錯，作為世界上最發達也最強大的國家，美國的電力系統居然大部分掌握在私營企業手里！
由于美國的電力系統起步很早，早在上世紀30年代就已經基本完工，后續的幾十年里這套系統依然被長期使用著。而且，美國的電力工業系統包括聯邦政府控制的電力局、地方政府建立的供電機構和私營電力公司，由大小數百家企業負責。這些供電單位不僅各自為戰，而且經常推諉扯皮，導致美國電網的工作效率極為低下。
20世紀90年代開始，為了擺脫鐵路行業的巨大財政負擔，英國政府開始了一系列改革計劃，其中最重要的就是將英國的鐵路運營權私有化，交給多家不同的企業分別運行。在當時的英國政府看來，這一計劃甩掉了一個大包袱，也能夠提高英國鐵路的建設水平。
但沒過多久，私營企業運營的英國鐵路也暴露出一系列問題，包括線路和車輛老化、一盤散沙的私營鐵路事故頻發、私營鐵路公司購票系統不通用，乘客不知道該買哪家公司的車票、新線路建設緩慢等等。1997到2003年，英國發生了13起嚴重鐵路事故，造成了59人死亡，數百人受傷。到了2020年，英國政府終于決定取消鐵路的私有化許可，將鐵路重新收歸國有。
在中國，這樣的事情完全是不可想象的。不要說是電力、能源這樣的重要行業，就連豬肉的價格，也是國家宏觀調控的一部分。這些掌握著國民生活命脈的企業要的不僅僅是盈利，還承擔著重要的社會責任。
就在去年，國內各地都遭遇了電力短缺的危機，不得不拉閘限電。在當時，市場上的煤炭陷入了短缺，價格也是一漲再漲。發電廠買不起煤，當然也無法發電。為了保證煤炭和電力的供應，國家緊急做出了調控，限制煤炭的價格，對電廠進行補貼，以遠低于成本的價格出售煤、電，穩定電力供應。在限價的影響下，煤炭與電力行業幾乎都在虧本運營，但電價卻沒有上漲一分錢。
2001年，青藏鐵路二期工程開工建造，這條世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路耗資330億，如果加上后續的維護保養成本，那更是天文數字。2014年，川藏鐵路開工建造，跨越了14條大河，21座雪山，經過1000多個地質災害點，尚未完工的雅林段有98%為高架橋和隧道。
與其說這是鐵路，不如說是一條超長的地鐵，預估造價更是達到了恐怖的3000億人民幣。如果只考慮經濟效益，川藏鐵路的收益不要說收回成本，就連養護道路恐怕都是杯水車薪。但為了打通內地與西藏的交通道路，維護國家統一和邊疆穩定，促進西藏的經濟發展，即使成本再高也一定要建成！
如果中國的一切行業都掌握在私人手中，那么或許永遠也不會有川藏、青藏鐵路、三峽工程這樣不計成本的基建工程，也不會有覆蓋到偏遠山區的信號基站。因為沒有一家私營企業愿意將巨額資金投入到一個或許永遠無法收回成本的行業上。只有在“國家隊”的領導下，這些功在當代，利在千秋的建設工作才能成為現實。對于這些命脈行業，不僅要算經濟賬，心里還要有人民賬。
出行行業發展迅猛，已經成為重要的命脈行業
美國近年來一直沖著中國半導體行業下手，就是瞅準了我們在這一領域技術薄弱，在傳統命脈行業外，國家隊也逐漸開始進軍半導體這類“新命脈行業”，目前已經司空見慣的網約車行業同樣如此，常說衣食住行，中國已經有4.5億人依靠網約車出行，國家隊下場勢在必行。
2016年11月，隨著《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的正式實施，網約車逐漸取代了傳統的出租車行業與經營模式。截至2021年12月，我國網約車用戶規模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，占網民整體的43.9%，每月訂單數量接近7億單。雖然受到疫情影響，近兩年國內網約車市場受到了一定沖擊，但目前已經重新回到了到疫情前的水平。
截至2021年12月31日，全國共有258家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證394.8萬本、車輛運輸證155.8萬本，全年網約車完成訂單量83.2億，其中中心城市完成46.76億單，市場規模達到了3581億元。網約車行業不僅是一個龐大的市場，也成為了日常交通出行的重要組成部分。
另一方面，推廣新能源汽車也是我國重點發展的戰略目標。2021年，國產新能源汽車銷量占比達到了13.4%，相比2020年的5.7%增長了一倍還要多。預計在幾年之內，新能源汽車就會和傳統汽車一樣常見。相比傳統汽車行業，國產新能源汽車的發展速度相當快，不僅有助于推進綠色環保，降低碳排放，也能有效提高中國汽車工業的水平。
這樣一個龐大的市場，涉及到的產業相當豐富。所有網約車平臺都需要地圖功能，方便用戶選擇上下車地點和路線，網約車平臺也需要掌握自己的車隊，提供更專業的服務，這些都將創造更多的就業機會和經濟價值。如果國內的網約車平臺在采購時都選擇國產汽車和新能源汽車，對于國家的新能源戰略、國產汽車工業的影響都是巨大的。
而隨著物聯網技術和大數據的發展，網約車也從過去單純的“網上打車”，變成了智能化的服務平臺。為了方便用戶出行，網約車平臺往往會記錄用戶的常用地址，例如住宅、工作單位等，對于用戶的出行習慣進行智能分析，給用戶帶來更好的出行體驗。
在出行交通方面，網約車平臺會還記錄收集不同路段的地形因素和交通條件，對于道路狀況進行分析，優化出行路線。而匯總了全國上百座城市，數萬條道路信息的數據庫，如果泄露出去，后果也相當嚴重。
另外，為了確?？蛻舫塑嚂r的人身安全與財產安全，很多網約車平臺會選擇進行車內錄音甚至錄像，對乘客和司機進行人臉識別驗證、建議乘客提供緊急聯系人信息等等。這樣的手段出發點當然是好的，但收集的信息數據也更加多樣，對信息的安全性提出了更高的挑戰。
目前，國內也有多家企業在探索未來出行模式的發展方向，例如騰訊與奔馳合作、滴滴與豐田合作，共同開發智能出行產業。但作為中外合作項目，相關的核心技術仍然掌握在國外企業手中。另一方面，這些對中國至關重要的信息數據被外企掌握，也難免會存在安全上的隱患。
軍武菌并不敵視中外合作或是合資項目，在經濟全球化的背景下，這樣的合作是大勢所趨。但涉及國計民生的重要產業，必須要牢牢掌握在中國人自己手中，才能保證國家的安全穩定和人民的正常生活。對于涉及重要信息的智能出行行業，如果掌握不了核心技術，我們就始終要受制于人，而這是絕對不可接受的。
把關鍵的出行行業掌握在自己手中
或許有不少人聽說過，或者正在使用T3出行，但很少有人知道T3出行的來歷。2019年，一汽集團、東風集團和長安汽車合作創立了T3出行，在多家互聯網大廠的協助下進入了出行領域，在趨近飽和的網約車市場上占據了一席之地。
作為出行領域的“國家隊”，T3出行一直響應著國家號召，大力支持新能源汽車和國產汽車的發展。T3出行自營車輛中，新能源車輛占比達到了92%，國產車輛占比更是達到了100%。目前，T3出行已經進入全國92座城市，擁有的合規運力規模超過80萬。根據交通部的統計，T3出行在全國所有網約車中訂單合規率排名第三，并且在前五大規模的平臺中排名第一。
另一方面，擁有央企背景的T3對于數據安全的理解顯然遠超過一般企業。由于用戶規模龐大，T3出行每天產生的數據超過20TB，想要安全的存儲調用相關信息存在著不小的難度。為了保證信息安全，T3出行早就與華為達成了了合作，利用華為的云數據存儲技術儲存所有數據。
事實上，華為與T3出行的合作還遠遠不僅于此。由于受到了美國的制裁，華為的設備和應用無法再接入谷歌GMS地圖，極大的影響了正常使用。因此在2020年，華為推出了自己的地圖系統：花瓣地圖（Petal Map）。
在此之前，花瓣地圖已經覆蓋了全球160多個國家，但一直沒有在中國正式上市。不過就在今年，華為已經開始了花瓣地圖國內版本的測試，并且基于花瓣地圖推出了自己的出行平臺：Petal出行。
相比傳統的打車平臺，Petal出行為用戶提供了聚合打車服務，無需單獨下載APP即可叫車。在之前的測試中，華為已經接入了首汽約車、神州專車等平臺。日前，華為又借助T3出行的合規運力，覆蓋到全國92座城市，邁出了全國布局的步伐。
雖然華為一直沒有涉足過汽車制造業，但早已經進入了智能汽車的車載軟件市場，特別是智能駕駛領域。如果自動駕駛技術能夠真正成熟并且投入大規模使用，很可能給汽車市場帶來顛覆性的改變。
軍武菌曾經玩過一部游戲《看門狗：軍團》，游戲的故事發生在未來的倫敦。而這部游戲給軍武菌留下最深刻的印象就是：現代意義上的出租車已經徹底消失，取而代之的是隨處可見的自動駕駛出租車。玩家打開車門即可乘車，既能自動駕駛到目的地，也能進行人工駕駛?；蛟S在不久的將來，這樣的世界會成為現實。
如果有一天，上百萬輛搭載著全向攝像頭、紅外成像系統、人臉識別設備和錄音設備，記錄著數以億計中國人出行信息和數百萬平方公里地區的地形地貌的智能汽車行駛在中國的道路上，而這些汽車全都掌握在外國企業的手里——這樣的未來光是想像一下，就已經令人汗毛倒豎。而避免這種情景的唯一辦法，就是把智能出行技術掌握在自己手中。
在網約車市場，華為擁有的是上億用戶的龐大流量，而需要的是承載用戶的運力；T3則恰恰相反，手中掌握有大規模的運力，但需要充足的流量支持，正好可以形成互補。而華為選擇T3，或許也是看中了T3的“國家隊”屬性，出于社會責任助力智能出行的國產化。
作為一家愛國高科技企業，華為自主研發的花瓣地圖打破了國外的制裁封鎖，為智能出行的國產化提供了有力的支持。相比使用國外地圖引擎的平臺，國產地圖系統在數據安全方面顯然也更有保障。
隨著新能源汽車和物聯網的發展，智能出行已經成為了不可避免的發展趨勢。毫無疑問，擁有14億人口的中國將成為世界上規模最大的智能出行市場。這樣一個巨大的蛋糕，無疑會吸引來自全世界的資本。如果中國企業不能搶占這個市場，就會把這塊蛋糕拱手讓人。
作為中國科技企業的驕傲，華為與出行行業的“國家隊”T3合作，可以說是強強聯合。華為和T3都是負責任的愛國企業，在兩者的合作下，堅持走自主研發道路，顯然有助于推進智能出行的國產化，把中國人的智能出行牢牢掌握在自己手中。
