上周三，在一場主題為“突破關鍵瓶頸、促進產業發展”的“電動汽車用動力蓄電池與電機發展與應用國際研討會”上，工信部工業司協調處李萬里明確指出，關鍵部件的產業化、基礎原材料的國產化，是當前新能源汽車發展的關鍵和瓶頸所在。
“目前新能源汽車零部件沒有產業化基礎，以現在的能力很難達到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達到5%的目標。”李萬里對此表示擔憂。
艱難的產業化
自從工信部出臺了新能源汽車最新一版的準入規則，新能源汽車發展路徑進一步明晰。規則規定，從今年7月1日起，以鎳氫電池生產的混合動力乘用車被歸類為成熟產品，允許在全國范圍內銷售使用。這個消息對于安徽合肥某生產鎳氫電池的科技公司來說，無疑是一個絕佳的機會。
“我們公司是江淮汽車的鎳氫電池供應商，通過不斷研發，普通鎳氫電池續航能力不足等問題已被我們攻克，公司打算進一步加大生產能力。”該公司一位高姓工程師如是說。
事實上，不只是眾多受政策關照的鎳氫電池企業感到興奮，國內生產鋰電池、動力電機的大小零部件企業早已摩拳擦掌，因為一個再好不過的機會就在眼前，根據汽車產業振興規劃，到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達到5%的目標，即便按1000萬輛計算，至少也應達到50萬輛，因此業內一致認同，在未來3~5年，新能源車關鍵零部件將進入快速發展階段。
至少從目前來看，扎堆新能源汽車零部件的企業已星羅棋布，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業。北京建龍重工集團投資15億元建立的鋰離子動力電池“新能源汽車關鍵零部件”項目，4月份剛剛落戶天津西青區。除此之外，北京、重慶、上海、武漢、吉林、濟南等地也都拿出了龐大的新能源汽車產業基地的計劃。
但一派繁榮的背后卻難掩零部件產業化程度不足的危機。李萬里在接受CBN記者采訪時對新能源汽車關鍵零部件的產業化問題頗為擔憂，“動力電池、電機的產業化、基礎原材料國產化這兩個領域，因為沒有產業化基礎，以現在的能力很難達到產業規劃中的目標。”
他認為，尤其是基礎性材料，雖然國內資源很豐富，但是像磷酸鐵鋰這樣的基礎性原材料，主要渠道還是依靠國外，基礎性原材料的國產化是產業化的重要問題。
國家節能與新能源汽車技術政策研究項目組總負責人張書林也對此表示出自己的擔憂，“從某種意義上說，新能源汽車零部件還沒有形成一個產業，仍然處于培育階段，主要困難是重度混合動力汽車技術存在差距，包括整個管理系統、電池系統、電機控制器核心關鍵器件依賴進口、產業鏈不健全。
心急如焚
國內自主汽車零部件企業產業化之路遭遇困境讓國內一些自主汽車企業心急如焚。
長城汽車一位技術高管表示，新能源汽車的核心傳動模塊，電機、電控系統等關鍵零部件被國際巨頭壟斷，盡管國內有企業在研發，但很難達到整車廠要求。“比如新能源汽車用動力電池，不少是手機、筆記本電腦、自行車電池生產企業通過手工方式生產的，這種簡單集成的產品無法達到產業化要求。”
已經成功通過奧運會等示范運行，醞釀在新能源汽車方面蓄勢待發的重慶長安汽車集團，對于上游供應商目前存在的問題深感焦慮。重慶長安汽車集團新能源汽車公司副總經理任勇告訴記者，對于整車企業，目前國內汽車零部件企業首先在產品可靠性和一致性，主要是電池一致性方面，有待提高。
其次由于沒有批量化生產，成本比較高，批量化生產的工藝有待提高。另外，電動汽車零部件供應商產能規模普遍比較小，沒有形成規模化的生產能力，生產準備周期比較長，通常要達到3~5個月，跟汽車行業的要求(2星期)相差太遠。零部件售后服務不完善，供應商沒有汽車產業相關經驗，對動力電池在汽車上的應用缺乏認識。
“從目前對整個電池行業的了解來看，很多電池企業對于電池單體做了很深入的研究，而且我國單體電池在國際上比較好，在電池組的工藝性和熱管理方面有比較大的差距。”任勇稱。
國家863計劃節能與新能源汽車總體專家組組長歐陽明高坦言，盡管有節能和減排的目標，但在這個過程中面臨的最大挑戰就是自主創新，達到一種減排標準很容易，更難的是由汽車大國向強國邁進的目標。
為此，任勇提出一種解決之道，希望電池行業的生產企業能夠跟整車或者中間系統供應商一起把電池應用這個環節做好，“形成戰略聯盟，共同提高抗風險能力。”
